Jednoho podzimního dne jsem si jako umanutej parchant usmyslel, že mermomocí musí v mé garáži přibýt nějaký lehký enduro, abych nemusel do terénu tahat své novotou vonící a kg naopak smrdící BMW R1200GS. Nároky na takovou mašinu mám ale vyšší než Tatry, takže pole možných kandidátů prořídlo podobně jako vlasy mých kamarádů, kteří na svém věkovém tachometru už překročili třicítku. Je mi nad slunce jasné, že taková mašina musí být držák (rozuměj spolehlivej bike a né držák na paruky), taky nesmí moc stát (rozpočet je omezen 75tisíci Františky Palackými), nesmí bejt moc stará (bo jsem na mlaďounký kočičky) a taky musí být hezká, protože na šeredu se můžu dívat doma... v zrcadle. Bohužel se tyhle zmíněné varianty navzájem tím nejrůznějším křížením vylučují. Buď je mašina hezká a výkonná (Yamaha WR450F, KTM 450EXC), ale je dražší než moje žena, nebo se jedná o levnější bike (Suzuki DR350), ale krásy ani jízdních výkonů moc nenabízí. Po dlouhém patnáctiminutovém rozhodování moje pozornost padla na dva stroje od Hondy, konkrétně XR400 a XR600R. Oba stroje jsou si podobné jako Křemílek s Vochomůrkou, patří mezi spolehlivé držáky, jejich jízdní vlastnosti nejsou nejhorší a především, jejich pořizovací cena by mě nemusela úplně společensky vyčerpat. Akorát s tou krásou to není až tak žhavý, ale o tom až později.
Ze zmíněné dvojice Hond se nakonec rozhoduju pro silnější 6-ti kilo.
a) je levnější
b) je výkonnější
c)
jedná se o starou dobrou PRAKURVU (Ondro Dostále, díky za ten termín), která je nehorázně předimenzovaná, jak co do motorických vlastností,
tak
podvozku a rámu. Vždyť báje o její spolehlivosti a životnosti najdete možná i ve Starých pověstech Českých.
Není se tedy čemu divit, že během týdne si na káře za autem táhnu jeden ze zachovalejších exemplářů roku výroby 1997. Mimochodem ten rok byl na dobrý stroje velice úrodný, ostatně jako většina z let devadesátých. :o) Jedná se velice zachovalý kousek, dokonce se servisní knížkou a hromadou originálních doplňků volně ložených v igelitových taškách. A proč v taškách? No on se na ní totiž původní majitel z hlediska tuningu relativně slušně vyřádil a originál díly nevyhodil, za což jsem mu dodnes vděčný. Na mě už zbývá jen dovézt jeho dílo k naprosté funkční dokonalosti.
A čeho že se týkaly jeho úpravy? Tak například, zastaralou tvář, tedy masku se světlem, vystřídala
moderní maska Race-tech, která se náramně podobá těm, které dodnes používá mnohem mladší sestra CRF450X. Také ten zastaralý a extrémně
zahnutý přední blatník nahradil moderní výrobek značky Race-tech, který společně s maskou opticky omlazuje stroj o dobrých 5 let. Zadní
schlíplý blatník zmizel, aby místo něj zaujal k nebi se tyčící produkt od
Acerbisu a stejné logo nese i zadní brašna na nářadí,
která vystřídala původní červenou, koženou.
Před odletujícím blátem od předního kola chrání "břicho" motoru plastový kryt nesoucí taky logo Acerbis, a vlastní rám endura je v místech, kde přichází do nekompromisního styku s botami jezdce, opatřen taktéž plastovou ochranou. Motor mnohem lépe dýchá a zdravěji žije, díky laděné výfukové koncovce Tenax, která zvyšuje jízdní zážitek o několik levelů. Pravda, nutnost přetryskování karburátoru není oblíbená činnost většiny lidí, nicméně mi díky tomu jde teď motor mnohem lépe od spodu než se standardním laufem a tryskami.
Vlastní jízda s takto upraveným XRem se oproti standardnímu stroji diametrálně liší, ale pořád jsem viděl věci, které by to chtělo změnit, proto se do ladění pouštím s vervou dobrmana zakusujícího se do lýtka pošťákovi. Tak předně, originální stupačky, mající titěrné rozměry, rozhodně nevyhovují delším jízdám ve stoje. V případě mokrých, nebo zablácených podrážek, z nich noha sjíždí často a nepříjemně, což na jistotě jízdy terénem zrovna moc nepřidá. Proto do hry nastupuje 10mm kulatina, která stupačky objímá po obvodu, ozdobená zářezy vytvářející pokračování vlastních zubů stupaček. Následně upravené stupačky absolvují, po opískování, i lázeň v zinku, aby co? Nekorodovaly a hlavně nerezivěly! :o) Díky téhle úpravě vzrostla plocha stupaček o cca 30% a nohy na nich při jízdě v terénu drží mnohem, mnohem líp.
Další úprava se týká změny sekundárního převodu řetězem, jelikož tovární nastavení je zbytečně moc dorychla a v terénu jsou rozdíly mezi rychlostmi zbytečně velké. Proto se na zadním kole zabydluje o 3 zuby větší rozeta z motocrossové CR500 o 51 zubech a v předu se nově točí pastorek s 11 zuby. Maximálka se sice snížila jen na 125km/h, ale v terénu nově mnohem víc užiju 4ku i 5tku! Čtyřka je použitelná od cca 40 nebo 50km/h a pětka od 60km/h. Jednička je ultrakrátká pro "trialové"sekce a dvojka pobere téměř vše, co dřív mívala na starosti jednička. Další a z hlediska jízdy velice důležitou změnou byla přestavba řidítek. Nikoli výměna, ale přestavba. Originální nízký a smutně zvadlý hefty o průměru 22mm nahrazují nový, líp vyúhlovaný a především vyšší bezhrazďáky značky Magura SX o průměru 28mm. Problém však nastává při jejich montáži, jelikož spodní díl objímek,držící řídítka je v případě XR600R pevnou součástí vrchních brejlí. Ke slovu tedy přichází redukční nástavce, který jednak posouvají hefty ještě o cca 2cm výš, ale především umožňují montáž řidítek právě o průměru 28mm a jako bonus, skvěle vypadají! Když jsou nová řídítka na svém místě, nezbývá, než je ještě opatřit ochranou. Ne, nemyslím tím, že bych na rukojetě navlíkl šprcky, ale jde o chrániče páček a rukou. Výběr padá na kovové, uzavřené výrobky Racetech, které používají i mistři světových enduro řídítek. Mají pevnou kovovou kostru, která ve valné většině případů ochrání páčky spojky i brzdy během crashe od destrukce a navíc působí velice vzdušně.
Jednou z posledních úprav se stala výroba krytů přední teleskopické vidlice. Nezřídka se při jízdě v terénu stává, že se nějaký ten kámen během jízdy, nebo „držky" nesmazatelně zapíše do jinak lesklého povrchu spodní části vidlice. Před takovým nechtěným autogramem nyní vidlice ochraňují kryty vyrobené z obyčejných novodurových trubek, které se běžně používají jako instalatérské trubky, například na svedení odpadů umyvadel. Na první pohled nejsou na mašině téměř vidět, jejich funkčnost je zásadní a navíc pořizovací cena materiálu činí cca 50kč.
Sečteno podtrženo, cena všech popsaných úprav, včetně těch které provedl předchozí majitel není nijak závratná. Celkově se suma za všechny ty drobnosti zpříjemňující jízdu a omlazující vzhled jedenáct let staré motorky, pohybuje okolo sumy 8.000,-Kč a to včetně laděného výfuku, který společně s bezhrazdovými řidítky tvoří přibližně 50% celé sumy. Na závěr dodávám, že zmíněné úpravy jsou především funkcionalisticky orientované. V případě terénních motorek se totiž nejedná o nějaké leštěné klenoty, ale především a odolnou, lehkou a funkční techniku. No a pokud jste se prokousali textem až sem, máte můj nehynoucí obdiv.
